Lo que hay detrás del embrollo
En Puerto Rico se ha desatado una controversia interna en torno al Puerto de las Américas, en Ponce, que se ha pretendido encubrir tras el biombo de la competitividad con los proyectos dominicanos.
Por Pedro Canó
Los tres proyectos que se plantea poner en operación en la República Dominicana serían una seria amenaza para la rentabilidad del proyecto que se piensa desarrollar entre Ponce y Guayanilla, el del Puerto de las Américas, en la vecina isla de Borinquen.
Así piensan técnicos, funcionarios y analistas boricuas. La gobernadora del vecino Estado, así como varios analistas, incluido a los propios autores del estudio preliminar que avala el proyecto, E.G. Frankel & Associates, que fueron contratados por el Banco Gubernamental de Fomento de Puerto Rico, opinan que no será así.
La madeja tiene dos hilos. Uno que desenrrollan quienes desean que el Estado sea el gestor de este proyecto y se oponen a que la iniciativa privada administre ese proceso de desarrollo de infraestructuras; y otro que prefiere que sea el sector privado el que invierta, con el aval del sector público, en el desarrollo integral del proyecto.
De lo anterior se sigue que, entre los que toman decisiones en Puerto Rico, no hay dudas de que el proyecto es necesario y que reviste importancia para la economía. Empero, hay intereses –no sectores, sino intereses- que plantean soluciones hechas a su medida.
Desde grupos insertados en el sector oficial hay, al parecer, interés en agenciarse las jugosas comisiones que reportaría un proyecto de tal envergadura.
Entre el sector privado hay el interés de desarrollarlo por propia iniciativa.
En ambos lados de la cancha hay la intención de que se empiece cuanto antes. Hay temores de que, si los dominicanos nos adelantamos, comamos la carne y les dejemos el hueso.
La gobernadora, Sila María Calderón, ha expresado su confianza en que el puerto de trasbordo proyectado para la costa Sur de Puerto Rico compita en igualdad de condiciones con los proyectos dominicanos y con las operaciones de trasbordo en Panamá, Jamaica y las Bahamas.
En la industria marítima establecida en Puerto Rico, sin embargo, hay pesimismo respecto de la competencia en que entraría el Puerto de las Américas con los proyectos dominicanos. En efecto, se exige que se agilicen las labores tendentes a poner en funcionamiento las facilidades portuarias ponceñas a los fines de servir cuanto antes al gran mercado de contenedores del Caribe.
“Puerto Rico es un competidor poderoso”, dijo Calderón a la prensa boricua. No se equivocó. Sin embargo, respaldó su afirmación inicial con el juicio propio de que las ventajas tecnológicas que ofrece Puerto Rico sobre la República Dominicana constituyen el punto nodal que permitiría el desarrollo de las operaciones en Borinquen con mayor eficiencia que en estos pagos. Error.
Las empresas navieras internacionales, que serían las que operarían los proyectos que se desarrollan en República Dominicana, tienen estándares de operación y unas exigencias de maquinarias, tecnología y administración de actividades que son iguales en todas partes del mundo. Es decir, que la empresa que opera estas actividades en el puerto de Rotterdam, en Holanda, el más grande de Europa, como en el de San Francisco, en los Estados Unidos o en el de Manila, en las Filipinas, lo hace con los mismos criterios, maquinarias y tecnología similares y las mismas exigencias de calidad en la mano de obra. Una vez sometidos a esos estándares todos los puertos se manejan bajo los mismos parámetros, ni más ni menos.
OPINIONES ENCONTRADAS
Ernst Frankel, consultor a cargo del estudio de viabilidad del puerto de trasbordo que se proyecta desarrollar en el área de Ponce y catedrático del Massachusetts Institute of Technology, aseguró que “hay negocios para todos”, según informa el diario El Nuevo Día, de Puerto Rico.
En su afirmación se advertía ese dejo con que se responde a los cuestionamientos necios. No era para menos.
En la actualidad, el mercado de trasbordo de contenedores en el Caribe mueve unos dos millones de unidades por año. La cifra es astronómica pero, si las proyecciones privadas no se equivocan, en los próximos cinco años podría elevarse en sendos millones de contenedores para llegar a sumar siete millones. Ese período es el que tomaría poner en plena operación la mayoría de los proyectos que se desarrollan en el área.
Ninguna operación en esta zona geográfica estaría en capacidad de manejar sola tal volumen de mercancías. Por lo tanto, el argumento de la competencia se revela un biombo tras el cual otras cosas se cocinan.
El problema boricua no son los puertos dominicanos, sino sus instancias decisorias y la lucha que se mantiene allí para saber quién maneja el proyecto. Dos representantes puertorriqueños, Roberto Cruz y Antonio Silva, solicitaron la revisión del estudio de viabilidad realizado por Ernst Frankel para el Puerto de las Américas.
En ese estudio, afirmaban, se planteaba que en ese desarrollo portuario se acogerían los dos millones de contenedores que año por año transitan por esta aguas, y eso es dudable si se producen –como está sucediendo- los desarrollos de San Pedro de Macorís, Boca Chica y Manzanillo. La interpretación que hacen los representantes boricuas del estudio contradice, pues, las opiniones del autor del estudio.
Es una diferencia de criterio razonable.
Empero, detrás de todo el humo se esconde la diatriba en que se han enfrascado funcionarios e inversionistas boricuas.
El miedo en Puerto Rico no es a la competencia, sino a que el pulso que se echa en los pasillos de dependencias oficiales en Puerto Rico entre los que desean un proyecto privado y quienes propugnan por una participación preponderante del sector público llegue a su fin antes de que, podría suceder, se haga trizas el proyecto.
Como Frankel, el economista puertorriqueño José Alameda resta importancia a los proyectos dominicanos en cuanto a la competencia.
Elías Gutiérrez, también economista puertorriqueño, opina que el puerto debe desarrollarse por etapas, con la participación primaria del sector privado y no del gobierno, para agilizar su desarrollo. “Si nosotros no lo hacemos, jamás vamos a hacer nada y nos vamos a quedar estancados”, presagiaba mientras ofrecía declaraciones al rotativo El Nuevo Día. “Mientras más se meta el gobierno, más se atrasa el proyecto”, se lamentaba el catedrático universitario. Sucede que, aun a pesar de que el sector privado se interesa, es el público el que otorga los permisos.
He allí el problema de los puertorriqueños.
En la República Dominicana, en cambio, ha habido concierto entre los sectores público y privado a fin de que los tres proyectos de desarrollo portuario aprobados para el trasbordo de contenedores y transformación de mercancías, se hagan realidad con la inversión del sector privado y el aval del sector público.
El mercado internacional
El futuro de los puertos de trasbordo en el mundo y, particularmente en el Caribe, es más que promisorio. Así lo plantea más de un estudio de viabilidad en la zona.Centro, Sudamérica y el Caribe combinados suman unos 450 millones de personas y 2 trillones de dólares en Producto Bruto Interno. Si bien estas naciones reciben apropiadamente lo que necesitan para satisfacer sus necesidades en lo que se refiere a productos tradicionales, no cuentan con la infraestructura que sus economías requieren para satisfacer sus necesidades en forma de mercancías transportadas en contenedores. El tráfico de mercancías, pues, en el área del Caribe es una actividad rentable. La introducción de los megabuques de transporte ha provocado una reducción del 80%, que se sostiene en el tráfico que cruza el canal de Panamá.
Esto no afecta, sin embargo, las proyecciones para la región que, por el contrario, son hoy mucho más optimistas en la medida en que el comercio y las actividades industriales formales han crecido en el hemisferio.
Hay, por otro lado, un importante tráfico intercontinental que requiere los servicios de trasbordo en el Caribe para contenedores cuyo origen se halla en Europa, el Lejano y Cercano Oriente, la cuenca del Pacífico y la costa Este y del Golfo de México en los Estados Unidos. Si se suma todo el movimiento posible de contenedores en la cuenca del Caribe y el Golfo de México, hablamos de 3.2 millones de contenedores que necesitan servicio. Es una demanda amplia.
En la actualidad, el Caribe maneja 1.64 millones de contenedores al año, previo a la entrada en operación de las instalaciones dominicanas y la puertorriqueña. Con el crecimiento del comercio en la zona y el incremento en las necesidades de trasbordo habrá negocios y actividad para todos.
Las cartas de Carnival
Un parte noticioso servido por la prensa extranjera hace unos días hablaba de una declaración de la firma internacional Carnival.
Se decía que dicha firma desmentía su intención de participar en la operación de parte de la componente turística del proyecto.
Sin embargo, en carta del 18 de septiembre del 2000, dirigida al presidente de la firma criolla promotora del proyecto, Robert B. Sturges, presidente de la División de Juegos del emporio hotelero internacional, admite la importancia del proyecto para el desarrollo regional.
Una vez informado sobre el proyecto y ateniéndose a averiguaciones que quedaban por realizar, el ejecutivo decía que: “Carnival Hotels & Casinos estaría interesada en la operación de turismo (en el marco) del proyecto, incluyendo la operación del resort y el casino”. Hay más. En carta dirigida al Presidente Hipólito Mejía, fechada el 12 de diciembre del 2000, el mismo ejecutivo reiteraba “el interés expresado por Carnival Resorts & Casinos en la operación de las componentes de resort y casino del proyecto”.
¿Qué es un puerto de trasbordo?
Dado que no sirven a los mismos propósitos y para evitar las confusiones que se escuchan en diversos foros y en muchas bocas, vale aclarar la diferencia entre un puerto de trasbordo, como los que ahora nos ocupan, y el tradicional puerto de descarga de mercancías.
Mientras el segundo, del cual el puerto de Haina es un ejemplo, sirve para descargar mercancías que se usarán en el territorio de descarga, sea como insumos o como mercancía de tránsito para ser procesada allí y luego exportada a otros puntos geográficos; el primero tiene como actividad fundamental el trasbordo –de allí su nombre- de mercancías desde grandes buques cargueros que hacen largas rutas –muchas veces intercontinentales- y pocas paradas, a buques de menor calado, que llevan los contenedores a sus puertos de destino final.
En el caso del puerto tradicional, si bien podrían realizarse actividades de trasbordo, ese no es su fuerte, no su propósito inicial. En efecto, el puerto de Haina sirve a los parques de zonas francas del área, algunas de cuyas empresas llevan a cabo actividades de manufactura parcial bajo el esquema de plantas gemelas. De acuerdo con ese esquema, las fábricas reciben materia bruta o efectos con una primera etapa de intervención, que trabajan hasta un punto y luego reembarcan con destino a otra zona industrial o al destino comercial final.
En los casos del Puerto Multimodal de Boca Chica, del puerto de San Pedro de Macorís y del puerto de Manzanillo, las actividades de trasbordo se encuentran en el eje de las operaciones portuarias, que se enriquecen con las zonas industriales y de comercio que componen los proyectos. Por lo tanto, la mayor parte de la mercancía que llega a ellos se reembarcará y, a su paso, será transformada o comerciada en suelo dominicano, por lo que se generan empleos, lo mismo que por su sólo tránsito por esta tierra.
